【車訊網 報道】近日，生產據美國CNBC報道，銷售芯片為了應對芯片供應短缺和實現預定交付目標，間夾特斯拉決定將上海超級工廠所生產的短缺的部分Model 3和Model Y上的轉向控制芯片備份取消。

　　綜合特斯拉內部備忘錄及工程師表述來看，生產該芯片主要用于在主芯片出現故障時進行補位，銷售芯片屬于轉向架控制單元冗余設計，間夾在車輛開啟L3級別及以上的短缺的自動駕駛功能時，這一芯片可起到進一步的生產安全作用。

　　換句話說，銷售芯片這樣的間夾減配影響的更多是“未來功能”，但盡管如此，短缺的能夠讓這位垂直整合能力超群且不斷研發控制器變體的生產“芯片大戶”屈服，似乎也印證了當前汽車行業上空所籠罩的銷售芯片“芯荒”。

　　自2020年起，芯片短缺便成為了汽車、電子消費品等行業頭痛的問題。

　　疫情之初，芯片廠商錯估了汽車市場的需求，手機和電腦等更高制程的芯片用量激增擠占了車規級芯片原材料及產線，疊加寒流、火災等自然災害，致使多個車載半導體龍頭企業遭遇暫停生產等問題。

　　盡管諸多的不利因素的確對2020年汽車芯片生產工作造成了一定影響，但事實上，從半導體研究機構IC Insights發布的最新研究報告來看，導致2021年及更長一段時間汽車芯片短缺的原因并非半導體供應商產能不足或停滯，而是汽車芯片需求端的激增。

　　數據顯示，受疫情等多種因素影響，2020年車規級芯片出貨量僅為403.83億個，同比下滑2.1%。但時至2021年，車規級芯片出貨量同比增長120.39億個，漲幅達30%。同時，相比于疫情前的2019年，2021年芯片出貨量增長高達27.1%，遠超2011年至2019年平均增長水平。

　　在芯片需求呈現出“階梯式”跳躍增長的狀態下，供需形勢必然會出現暫時性錯位。而“單車芯片需求量更多”的智能汽車異軍突起、芯片供應緊張等市場環境的改變，更是催生了產能提前透支的情況。

　　在近日的財務電話會議上，意法半導體首席執行官Jean-Marc Chery曾表示，目前積壓的訂單能見度為18個月左右，遠高于公司2022年產能規劃。同樣，截至去年年底，作為半導體領域巨頭的恩智浦、瑞薩等元器件大廠也面臨產能吃緊問題，各公司2022年上半年訂單已陸續排滿。

　　對此，預測機構AutoForecast Solutions指出，受芯片短缺影響，歐洲、南美、北美等地區汽車減產量均大幅增加，2020年全球汽車預估產量縮減將超過100萬輛。如何保證訂單的準時交付，已然成為主機廠商們最為關心的問題之一。

　　面對芯片短缺，有人痛飲咖啡挑燈夜戰，也有人端起茶杯享受安逸。

　　據車訊網此前在北京多家4S店走訪調查，因芯片短缺導致提車難的現象并非普遍。“目前除了剛上市的新車，基本都能提到現車，一些火爆的車型可能需要一定周期，但也不會太久。”包括廣州本田、捷豹路虎、奇瑞、吉利等品牌在內，大部分車型4S店銷售人員均告知存有現車或提車周期較短，甚至一些邊緣品牌銷售人員透露，芯片短缺造成的產能問題，恰恰為他們帶來了不小機會，甚至是品牌力的回升，“很多客戶都是因為最開始想買的車訂不到，就來到我們這邊看車了。”

　　當然，并非所有客戶都會毅然放棄心儀車型，但憑借“芯片短缺的東風”，曾經白熱化的價格戰儼然成為過往。“別克GL8目前只有低配版可以原價提車，其余各款都需要加5000元。”上汽通用4S店銷售人員表示，“缺芯”造成通用旗下中高配車型產能均有所下滑，加價提車在各家店鋪早已司空見慣。同樣，在廣汽豐田4S店內，“早買優惠多”也成為了銷售人員的口頭禪：“凱美瑞2.5G沒有現車，這周預訂優惠2000到5000元，下周有可能會更少。”

　　在這場芯片短缺的戰役中，經銷商似乎成為了最大的受益者。

　　中國汽車流通協會發布的2021年全國汽車經銷商生存狀況調查報告顯示，由于芯片短缺導致供給不足，有利于經銷商消化庫存、讓利幅度收窄。從盈利情況上看，2021年經銷商盈利面上升至53.8%，虧損面下降至17.5%。

　　對于經銷商而言，芯片短缺讓汽車市場迎來了多年難遇的“賣方市場”。2021年，芯片短缺等因素導致產品“供不應求”，新車利潤占比增長明顯，大幅上漲至12.9%。

　　然而，可以預見的是，這樣的安逸生活并不會過得太久。1月10日，博世（中國）總裁陳玉東向媒體表示：“根據我判斷，芯片短缺最快可以在今年7月左右出現緩解。”大眾采購主管Murat Aksel及特斯拉CEO馬斯克也同樣認為，芯片短缺現象有望在今年底、明年初獲得紓解。

　　當芯片供應充足后，消費者的選擇范圍將重新回歸于市場本身，而廠商的銷量戰報中，也再沒有理由把疫情和缺芯當成開脫的借口。

　　借用資深汽車媒體人衛金橋的一句話：“那些在去年缺芯日子里撒的謊，一定會在今年的冬天，最先露出窘迫的模樣。”